A indústria automotiva instalada nos Estados Unidos quer transformar a atual barreira regulatória contra tecnologia chinesa em uma proibição permanente. Em 3 de setembro, a Alliance for Automotive Innovation, que reúne GM, Ford, Toyota, Volkswagen, Hyundai, Honda, Stellantis e outras empresas, pediu ao Congresso que barre a venda, importação e fabricação de veículos conectados, software e hardware ligados à China antes do fim do atual Congresso.
O alvo vai muito além do carro pronto. Desde 2025, uma regra do Departamento de Comércio restringe sistemas de conectividade com nexo chinês ou russo. Software de VCS e ADS entra na proibição a partir do ano-modelo 2027; hardware de conectividade, a partir de 2030. O VCS abrange módulos de telemática, Bluetooth, conexão celular, satélite e Wi-Fi. Em outras palavras, o “cérebro conectado” do automóvel virou assunto de segurança nacional.
O projeto bipartidário Connected Vehicle Security Act of 2026 tenta colocar esse bloqueio em lei e ampliá-lo. O texto trata China, Rússia, Irã e Coreia do Norte como países cobertos e parte da premissa de que veículos conectados podem coletar geolocalização, dados operacionais e informações pessoais, além de admitir acesso remoto. O Senado ainda não aprovou a proposta: ela avançou no Comitê de Comércio em julho e continuava nessa etapa em setembro.
Isso não significa que todo carro chinês seja um dispositivo de espionagem. Há também um componente claro de protecionismo industrial. A própria associação das montadoras mistura argumentos de segurança com críticas aos subsídios chineses e à perda de participação das marcas tradicionais. A vantagem competitiva é real: a IEA estima que produzir um elétrico na China custa mais de 30% menos do que nas economias avançadas. Isso não elimina riscos de cibersegurança, mas dificulta separar onde termina a preocupação legítima e onde começa a tentativa de conter concorrentes hoje mais eficientes em custo, eletrificação e software.
Uma regra que pode atingir até a Mercedes
O ponto mais controverso está no limite societário. O texto apresentado proíbe veículos de fabricantes nos quais mais de 15% do capital, votos, representação no conselho ou outros indícios de controle pertençam, direta ou indiretamente, a entidades de países cobertos, inclusive de forma combinada. A Mercedes-Benz informa que a BAIC detém 9,98% de seus direitos de voto e que Li Shufu, por meio da Tenaciou3 Prospect Investment, possui 9,69%. Somadas, as participações chegam a 19,67%.
Foi exatamente esse efeito colateral que o senador Ted Cruz apontou: segundo a Reuters, a redação poderia impedir a Mercedes-Benz de vender carros nos EUA, apesar de as participações chinesas serem passivas. Cruz disse que o projeto precisa de mudanças antes de virar lei. O episódio mostra como segurança digital e proteção industrial começam a se misturar.
A disputa ganhou uma contradição adicional em 12 de setembro. Donald Trump disse que aceitaria fabricantes chineses produzindo automóveis nos Estados Unidos se empregassem trabalhadores americanos. A fala colide com a lógica mais ampla do projeto, que pode bloquear um fabricante pelo nexo societário mesmo com produção local. O desfecho dirá se Washington passará a tratar o carro conectado menos como um bem de consumo e mais como uma plataforma computacional estratégica.
