Sterling Anderson, diretor global de produtos da General Motors e ex-líder da equipe Autopilot da Tesla, criticou a estratégia da antiga empregadora de depender exclusivamente de câmeras para a percepção do ambiente. Em entrevista ao The Verge, publicada em 27 de outubro, ele defendeu a combinação de câmeras, radar e lidar e explicou outro princípio da futura autonomia da GM: o veículo deverá resolver situações críticas sem exigir que o motorista reassuma imediatamente o comando.
Para Anderson, dispensar o radar equivale a ignorar vantagens físicas desse sensor. Diferentemente das câmeras, radares conseguem medir diretamente a velocidade relativa dos objetos e podem funcionar em condições de baixa visibilidade, como neblina intensa. O lidar acrescenta medições tridimensionais do ambiente e, segundo o executivo, também contribui para o treinamento dos sistemas de visão computacional.
A Tesla aposta em redes neurais capazes de interpretar imagens das câmeras para estimar distâncias, movimentos e trajetórias. Seu Supervised continua exigindo supervisão humana. Anderson classificou a eliminação do radar como uma “estranha posição religiosa que ignora a física”. A diversidade de sensores oferece informações complementares, embora sua presença, isoladamente, não comprove desempenho superior.
E se o motorista não reassumir?
Anderson também rejeitou a transferência de controle durante uma situação dinâmica crítica. Na arquitetura pretendida pela GM, o sistema deverá continuar responsável pela condução até alcançar uma condição segura. O executivo afirmou expressamente que essa filosofia não corresponde ao Nível 3 convencional, no qual o motorista precisa estar disponível para atender a uma solicitação de retomada.
Ele descreveu um cenário concreto: ao se aproximar do fim de uma rodovia autorizada para a operação automatizada, o veículo avisaria antecipadamente que o trajeto está terminando. Se o ocupante não reassumisse, o sistema deveria sair pela alça da rodovia e parar em segurança, aguardando intervenção humana para prosseguir.
Outra decisão de engenharia reforça essa responsabilidade: segundo Anderson, os modelos de inteligência artificial encarregados das funções críticas de segurança deverão operar no próprio veículo, evitando a latência e a possibilidade de interrupção de uma conexão com a nuvem.
Essas capacidades ainda integram o programa de desenvolvimento da GM. A comparação com a Tesla, portanto, expõe duas filosofias de engenharia, mas a execução segura das contingências descritas ainda precisa ser demonstrada na operação real.
