A segurança de um carro já não é medida apenas pelo que acontece durante uma colisão. Desde janeiro de 2026, o Latin aplica um protocolo mais exigente, que amplia o peso de tecnologias capazes de evitar o acidente, como frenagem autônoma de emergência, assistentes de faixa e sistemas de proteção a pedestres e ciclistas.
Isso não significa que um carro sem receba automaticamente zero estrela. A avaliação considera quatro áreas: proteção de adultos, proteção infantil, proteção de pedestres e usuários vulneráveis e assistência à segurança. A classificação final fica limitada pelo desempenho mais baixo entre elas.
Para alcançar cinco estrelas em 2026 e 2027, por exemplo, o veículo precisa atingir pelo menos 80% em proteção de adultos, 75% em crianças, 65% em usuários vulneráveis e 85% em assistência à segurança.
A estrela acompanha o elo mais fraco
Na prática, não adianta compensar uma deficiência grave com um ótimo resultado em outra área. Estrutura, airbags e proteção infantil continuam fundamentais, mas sensores e software passaram a ter um papel muito maior na nota.
O Citroën Basalt ajuda a mostrar essa diferença. Testado em outubro de 2025, antes mesmo do novo protocolo, terminou com zero estrela. Marcou 39,37% em proteção adulta, 58,35% infantil, 53,38% para usuários vulneráveis e 34,88% em assistência à segurança.
O modelo não oferecia , assistência de faixa ou airbags laterais de cortina. Segundo o próprio Latin , tanto a proteção de adultos quanto a assistência à segurança contribuíram para o resultado.
O C3 Aircross teve situação semelhante em 2024: 33% para adultos, apenas 11% para crianças, 50% para pedestres e 35% em assistência. A falta de pesou, mas estava longe de ser o único problema.
O Argo/Cronos, zerado em 2021, também mostra que a discussão começou antes da atual geração de . Na época, pesaram a presença de apenas dois airbags, a ausência de controle eletrônico de estabilidade de série e deficiências verificadas no impacto lateral.
O que ficou mais difícil em 2026
O protocolo atual endureceu principalmente os testes das tecnologias de prevenção. O passou a enfrentar cenários mais complexos com outros veículos, pedestres e ciclistas, inclusive em condições noturnas. Sistemas de faixa e monitoramento de ponto cego também ganharam avaliações mais rigorosas.
Até o teste de impacto lateral mudou, com uma barreira mais pesada e maior velocidade.
Há ainda uma questão especialmente relevante no Brasil: não basta oferecer determinada tecnologia apenas na versão mais cara.
Para pontuar integralmente em sistemas como e assistência de faixa, o Latin considera sua disponibilidade dentro da gama. O equipamento precisa alcançar uma parcela suficiente das vendas ou estar amplamente disponível aos consumidores.
de vitrine vale menos
Isso cria pressão sobre uma prática comum no mercado brasileiro: lançar o carro anunciando um pacote avançado de segurança, mas restringi-lo às versões superiores.
O Volkswagen Tera mostra outro caminho. Testado em 2025, recebeu cinco estrelas, com 90% em proteção adulta, 87% infantil, 76% para usuários vulneráveis e 85% em assistência.
No Brasil, todas as versões oferecem seis airbags e com detecção de pedestres. aparece a partir da Comfort, enquanto recursos como assistência de faixa e monitoramento de ponto cego ficam nas configurações superiores.
O detalhe é importante: o Tera conseguiu cinco estrelas sem oferecer todo o pacote em todas as versões. O , porém, estava disponível desde a base e cumpriu os critérios de desempenho e disponibilidade.
Cinco estrelas e “pacote completo” não são a mesma coisa.
Um único sistema pode mudar a nota
O Renault Kardian oferece outro exemplo. Em 2024, recebeu quatro estrelas. Depois que a Renault adicionou com detecção de usuários vulneráveis, o modelo foi novamente avaliado e chegou às cinco estrelas em 2025.
O caso mostra quanto a segurança ativa passou a interferir na classificação, mas também reforça que o resultado depende do conjunto do projeto.
No mercado brasileiro, a discussão vai além da existência do . Importa saber em qual versão ele aparece.
Muitas vezes , frenagem autônoma, centralização em faixa e ponto cego surgem juntos apenas nas configurações mais caras. Como a diferença de preço também inclui acabamento, rodas, telas e outros equipamentos, não é correto atribuir todo o aumento de valor exclusivamente aos assistentes de condução.
O teste agora começa antes da batida
A mudança de filosofia é clara. Os programas de segurança deixaram de perguntar apenas como o carro protege os ocupantes quando o acidente acontece. Cada vez mais querem saber se o veículo tinha tecnologia para impedir que ele acontecesse.
Essa tendência já aparece também na regulamentação europeia, onde vários sistemas de assistência passaram a fazer parte do equipamento obrigatório dos veículos novos.
Para o consumidor brasileiro, isso torna ainda mais importante olhar além das estrelas e das siglas usadas no catálogo.
Na Garagem do Radar , do Self Drive Brasil, sistemas como , , centralização em faixa, monitoramento de ponto cego e outros assistentes são identificados versão por versão. Isso permite separar carros que realmente entregam essas tecnologias daqueles em que o pacote está restrito às configurações mais caras.
