<strong>Fred Lambert, editor-chefe da Electrek, assina a <a href="https://electrek.%20co/2026/09/03/tesla-driver-assist-motorcyclist-moraine/">reportagem publicada em 3 de setembro</a> que relacionou o registro federal ao acidente. </strong> A fonte do dado técnico é a declaração da fabricante ao órgão regulador. O caso corresponde, segundo esse cruzamento, à morte de Leonidas Davis, de 55 anos, em 23 de julho de 2025. Ele conduzia uma motocicleta de três rodas no encontro de Germantown Pike com Hemple Road.

A cobertura local da época descrevia o outro veículo apenas como um sedã, sem mencionar Tesla ou assistência ativa.

<span data-editorial="tamanho" data-px="22" data-scale="1.4"><strong>Como a Electrek chegou ao caso</strong></span>

<span data-editorial="tamanho" data-px="18" data-scale="1. 13">Lambert comparou cidade, mês, horário e características da colisão. O registro federal marca 00h09 UTC, equivalente a 20h09 locais, próximo do horário informado pela polícia. Segundo a reportagem, aquela foi a única colisão fatal com motocicleta em Moraine naquele mês. A associação integra uma série da Electrek que cruza notícias locais com notificações de acidentes enviadas pela Tesla ao governo americano.</span>

<span data-editorial="tamanho" data-px="18" data-scale="1. 13">A Electrek informou ter solicitado à polícia de Moraine o relatório do acidente e o vídeo, além de perguntar se os investigadores receberam os dados brutos da Tesla ou apenas a interpretação da empresa. A distinção importa para examinar quais informações sustentaram a apuração policial e o que ainda precisa ser esclarecido sobre a atuação do sistema. </span>

<h2><span data-editorial="tamanho" data-px="25" data-scale="1. 56">O que o registro confirma</span></h2>

<span data-editorial="tamanho" data-px="18" data-scale="1. 13">O Horizontes conferiu o <strong>registro 13781-11411</strong> na <a href="https://www.</p><p>nhtsa.%20gov/laws-regulations/standing-general-order-crash-reporting">base pública da NHTSA</a>. Nele, a Tesla classificou o sistema como ADAS e marcou <em>Verified Engaged</em>, ou uso confirmado. Pelo dicionário de dados da agência, esse campo abrange qualquer momento entre os 30 segundos anteriores ao início do acidente e o fim da colisão. A sequência exata de comandos e intervenções continua sem esclarecimento público. </span>

<span data-editorial="tamanho" data-px="18" data-scale="1. 13">O documento informa velocidade anterior de 49 mph, aproximadamente 79 km/h, e disponibilidade de vídeo, telemetria, gravador de dados do veículo e relatório policial.</span>

A versão do sistema, a descrição do acidente e a informação sobre uso dentro das condições previstas estão ocultadas por solicitação de confidencialidade comercial. Assim, a versão pública também impede distinguir Autopilot de Full Self-Driving.

<span data-editorial="tamanho" data-px="18" data-scale="1. 13">A NHTSA utiliza essas notificações para identificar possíveis problemas de segurança e orientar investigações. A confirmação de uso, isoladamente, não estabelece a causa da colisão: é preciso reconstruir o comportamento dos veículos e a participação do motorista e da assistência.</span>

<h2><span data-editorial="tamanho" data-px="25" data-scale="1. 56">Supervisão e responsabilidade</span></h2>

<span data-editorial="tamanho" data-px="18" data-scale="1. 13">Na assistência de nível 2, o veículo pode controlar direção e velocidade ao mesmo tempo, enquanto o motorista acompanha o trânsito e permanece pronto para intervir. A própria Tesla exige atenção contínua no FSD supervisionado. A avaliação de responsabilidade também envolve o desempenho do produto, seus limites e as informações fornecidas ao usuário. </span>

<span data-editorial="tamanho" data-px="18" data-scale="1. 13">Essa discussão aparece em outro processo, cujo acordo foi <a href="https://electrek.</p><p>co/2026/09/02/tesla-settles-autopilot-fire-truck-death-lawsuit/">noticiado pela Electrek em 2 de setembro</a>. Em fevereiro de 2023, um Model S com Autopilot colidiu com um caminhão de bombeiros parado na Califórnia, matando o motorista e ferindo seu irmão. A família alegava que a divulgação do sistema incentivava confiança excessiva. A Tesla chegou a um acordo de termos confidenciais antes do julgamento por júri; esse desfecho não determina a responsabilidade no caso de Moraine. </span>

<span data-editorial="tamanho" data-px="18" data-scale="1. 13"><strong> No Brasil,</strong> o artigo 28 do Código de Trânsito exige do condutor domínio do veículo e atenção permanente.</span>

O artigo 12 do Código de Defesa do Consumidor também prevê responsabilidade do fabricante ou importador por danos decorrentes de defeitos ou de informações insuficientes sobre uso e riscos. A aplicação dessas regras depende das provas de cada ocorrência.

Segundo comunicado da Uber, o passageiro selecionado pode aceitar o veículo da Wayve ou trocar para uma corrida não autônoma antes da chegada. Portas e início da viagem são controlados pelo aplicativo já usado pelos clientes da plataforma. Na cabine, uma tela interativa disponível em 64 idiomas permite iniciar o percurso e acompanhar a rota planejada. A operação usa o Ford Mustang Mach-E totalmente elétrico, equipado com o Wayve AI Driver e sensores instalados ao redor do veículo.

Nesta fase, os carros podem realizar trajetos dentro de Londres, com exceção dos aeroportos. A frota começa com um pequeno número de veículos e deverá crescer gradualmente, de acordo com a demanda, o nível de preparação da operação e a regulamentação. Mais de 140.000 londrinos já aderiram à opção de preferência por veículos da Wayve nas configurações do aplicativo, o que apenas aumenta a possibilidade de pareamento com um deles.

Fundada e sediada em Londres, a Wayve treina sua tecnologia nas vias da capital desde 2018. A abordagem chamada pela empresa de “AV2.0” emprega um sistema de IA que aprende com a experiência e busca adaptar-se a ambientes complexos sem depender de mapas tradicionais de alta definição ou de regras de condução programadas manualmente. A descrição indica uma arquitetura voltada à generalização, mas o anúncio não apresenta métricas que permitam comparar essa estratégia com outros sistemas autônomos.

O lançamento deriva de uma parceria que incluiu investimento da Uber para levar veículos com tecnologia da Wayve à sua rede em 12 mercados ao redor do mundo, começando por Londres. As empresas afirmam que o sistema pode funcionar com diferentes plataformas veiculares e configurações de sensores. Também planejam introduzir um Nissan LEAF equipado com o Wayve AI Driver e NVIDIA DRIVE Hyperion em Londres e em outros mercados; Tóquio deverá receber esse veículo ainda este ano.

Isso não significa que um carro sem AEB receba automaticamente zero estrela. A avaliação considera quatro áreas: proteção de adultos, proteção infantil, proteção de pedestres e usuários vulneráveis e assistência à segurança. A classificação final fica limitada pelo desempenho mais baixo entre elas.

Para alcançar cinco estrelas em 2026 e 2027, por exemplo, o veículo precisa atingir pelo menos 80% em proteção de adultos, 75% em crianças, 65% em usuários vulneráveis e 85% em assistência à segurança.

A estrela acompanha o elo mais fraco

Na prática, não adianta compensar uma deficiência grave com um ótimo resultado em outra área. Estrutura, airbags e proteção infantil continuam fundamentais, mas sensores e software passaram a ter um papel muito maior na nota.

O Citroën Basalt ajuda a mostrar essa diferença. Testado em outubro de 2025, antes mesmo do novo protocolo, terminou com zero estrela. Marcou 39,37% em proteção adulta, 58,35% infantil, 53,38% para usuários vulneráveis e 34,88% em assistência à segurança.

O modelo não oferecia AEB, assistência de faixa ou airbags laterais de cortina. Segundo o próprio Latin NCAP, tanto a proteção de adultos quanto a assistência à segurança contribuíram para o resultado.

O C3 Aircross teve situação semelhante em 2024: 33% para adultos, apenas 11% para crianças, 50% para pedestres e 35% em assistência. A falta de AEB pesou, mas estava longe de ser o único problema.

O Argo/Cronos, zerado em 2021, também mostra que a discussão começou antes da atual geração de ADAS. Na época, pesaram a presença de apenas dois airbags, a ausência de controle eletrônico de estabilidade de série e deficiências verificadas no impacto lateral.

<h2>O que ficou mais difícil em 2026</h2>

O protocolo atual endureceu principalmente os testes das tecnologias de prevenção. O AEB passou a enfrentar cenários mais complexos com outros veículos, pedestres e ciclistas, inclusive em condições noturnas. Sistemas de faixa e monitoramento de ponto cego também ganharam avaliações mais rigorosas.

Até o teste de impacto lateral mudou, com uma barreira mais pesada e maior velocidade.

Há ainda uma questão especialmente relevante no Brasil: não basta oferecer determinada tecnologia apenas na versão mais cara.

Para pontuar integralmente em sistemas como AEB e assistência de faixa, o Latin NCAP considera sua disponibilidade dentro da gama. O equipamento precisa alcançar uma parcela suficiente das vendas ou estar amplamente disponível aos consumidores.

ADAS de vitrine vale menos

Isso cria pressão sobre uma prática comum no mercado brasileiro: lançar o carro anunciando um pacote avançado de segurança, mas restringi-lo às versões superiores.

O Volkswagen Tera mostra outro caminho. Testado em 2025, recebeu cinco estrelas, com 90% em proteção adulta, 87% infantil, 76% para usuários vulneráveis e 85% em assistência.

No Brasil, todas as versões oferecem seis airbags e AEB com detecção de pedestres. ACC aparece a partir da Comfort, enquanto recursos como assistência de faixa e monitoramento de ponto cego ficam nas configurações superiores.

O detalhe é importante: o Tera conseguiu cinco estrelas sem oferecer todo o pacote ADAS em todas as versões. O AEB, porém, estava disponível desde a base e cumpriu os critérios de desempenho e disponibilidade.

<strong>Cinco estrelas e “pacote ADAS completo” não são a mesma coisa.</strong>

<h2>Um único sistema pode mudar a nota</h2>

O Renault Kardian oferece outro exemplo. Em 2024, recebeu quatro estrelas. Depois que a Renault adicionou AEB com detecção de usuários vulneráveis, o modelo foi novamente avaliado e chegou às cinco estrelas em 2025.

O caso mostra quanto a segurança ativa passou a interferir na classificação, mas também reforça que o resultado depende do conjunto do projeto.

No mercado brasileiro, a discussão vai além da existência do ADAS. Importa saber <strong>em qual versão ele aparece</strong>.

Muitas vezes ACC, frenagem autônoma, centralização em faixa e ponto cego surgem juntos apenas nas configurações mais caras. Como a diferença de preço também inclui acabamento, rodas, telas e outros equipamentos, não é correto atribuir todo o aumento de valor exclusivamente aos assistentes de condução.

O teste agora começa antes da batida

A mudança de filosofia é clara. Os programas de segurança deixaram de perguntar apenas como o carro protege os ocupantes quando o acidente acontece. Cada vez mais querem saber se o veículo tinha tecnologia para impedir que ele acontecesse.

Essa tendência já aparece também na regulamentação europeia, onde vários sistemas de assistência passaram a fazer parte do equipamento obrigatório dos veículos novos.

Para o consumidor brasileiro, isso torna ainda mais importante olhar além das estrelas e das siglas usadas no catálogo.

Na <strong>Garagem do Radar ADAS</strong>, do Self Drive Brasil, sistemas como AEB, ACC, centralização em faixa, monitoramento de ponto cego e outros assistentes são identificados versão por versão. Isso permite separar carros que realmente entregam essas tecnologias daqueles em que o pacote está restrito às configurações mais caras.

<span data-editorial="tamanho" data-px="22" data-scale="1.4"> Mais carros, menos certezas</span>

A compatibilidade no Brasil vai além dos poucos casos com indicação regional, mas não pode ser presumida só pelo nome do carro. Na lista oficial consultada em 2 de setembro de 2026, a comma.ai identifica o Honda City 2023 brasileiro, o Corolla Hybrid 2020 a 2023 da América do Sul e versões não norte-americanas do Corolla Cross e Corolla Cross Hybrid. O catálogo também inclui modelos vendidos aqui, como Civic, HR-V, CR-V, Audi A3 e Q3, Hyundai Tucson e Santa Fe, Nissan Leaf, Subaru Forester e XV, Ram 1500 e Volkswagen Jetta. A página, porém, avisa que, salvo indicação contrária, toma os Estados Unidos como referência. Ano, pacote ADAS, firmware, arquitetura eletrônica e chicote podem variar entre países. Nivus e Jeep Compass seguem ausentes da lista oficial; adaptações comunitárias não equivalem ao suporte estável.

hardware atual é o comma four, anunciado por US$ 999 e oferecido por US$ 899 na apuração, antes de frete e impostos. A instalação oficial é estimada em 15 minutos: remove-se a moldura do retrovisor, encaixa-se um chicote entre a câmera de faixa e o conector original e liga-se o dispositivo por cabo OBD-C. A empresa afirma que não há alteração permanente, mas isso não representa autorização de montadora ou órgão brasileiro.

O sistema usa a rede CAN, não FlexRay, e aproveita as interfaces eletrônicas do carro para oferecer controle de cruzeiro adaptativo, centralização em faixa e alertas de colisão ou saída de faixa. O comportamento varia: alguns veículos mantêm aceleração e frenagem originais; em outros, o openpilot assume essas funções. Certos modos experimentais podem desativar recursos de fábrica, inclusive frenagem autônoma, razão para conferir todas as notas da tabela de compatibilidade.

A trajetória é calculada por modelos de aprendizado de máquina treinados com dados de direção. A comma.ai informa mais de 300 milhões de milhas registradas por seus usuários, 56% delas com o sistema engatado; são números da empresa, não auditados de forma independente. A versão 0.11.2, de julho de 2026, trouxe um modelo de 880 milhões de parâmetros e novo monitoramento do motorista. A câmera interna detecta distração e sonolência, emite alertas progressivos e pode bloquear novos acionamentos.

<h2>O volante tem limites</h2>

Ter direção elétrica não significa conseguir completar qualquer curva. Cada central aceita uma faixa limitada de torque, ângulo e velocidade de esterçamento, e o openpilot acrescenta limites de segurança. Quando a curva pede mais do que o conjunto pode entregar, o comando chega ao teto: o sistema permanece engatado, mas o carro pode começar a abrir o raio. O código compara a curva desejada com o movimento real e, ao detectar saturação, pede que o motorista assuma. Portanto, é mais preciso falar em perda de capacidade do que em desligamento automático.

Há uma segunda situação, específica de alguns veículos. Centrais elétricas podem rejeitar comandos rápidos ou prolongados e ficar temporariamente indisponíveis. Na integração Toyota, o software reduz a solicitação quando a velocidade do volante permanece acima do limite aceito para evitar falha da EPS; o código do Nissan Altima registra falhas temporárias em curvas fortes. Dependendo da arquitetura, a assistência lateral pode desaparecer ou desengatar. Curvas fechadas, chuva, obras, vento lateral e entradas repentinas de outros veículos aumentam a necessidade de intervenção.

A melhor evidência independente também precisa ser contextualizada. Em 2020, a Consumer Reports instalou um Comma Two em um Corolla e afirmou que o conjunto superou, em muitos aspectos, sistemas originais. A entidade não o incluiu no ranking porque não recomenda esse tipo de modificação. O teste é relevante para a história do projeto, mas não valida automaticamente o comma four, o software atual ou uma versão brasileira.

<h2>A responsabilidade continua humana</h2>

Garantia, trânsito e seguro são questoes controversas, Toyota e Volkswagen excluem danos relacionados a modificações ou uso inadequado, o que não sustenta o cancelamento de toda a garantia sem relação com o defeito. O CTB pune dirigir com apenas uma das mãos e não contém regra específica para o openpilot; o Contran disciplina modificações veiculares, mas não criou categoria explícita para esse ADAS plugável. Já quando o assunto é o seguro, a Lei 15.040 trata do agravamento intencional e relevante do risco. A decisão depende do contrato e do sinistro; informar previamente a seguradora por escrito seria o mais prudente.

Segundo o InsideEVs, a tecnologia poderá realizar condução supervisionada ponto a ponto. A Toyota planeja controlar a inteligência artificial com uma camada de “salvaguarda”, capaz de bloquear ações inesperadas conforme parâmetros definidos por humanos, em busca de decisões mais seguras e explicáveis.

A empresa estima que a abordagem poderia evitar cerca de 60% das mortes e dos ferimentos no trânsito observados atualmente. A previsão é ampliar o recurso para mais veículos até 2030. Em outra frente, a Toyota estaria negociando uma parceria com a Waymo para entrar no mercado de robotáxis.

A arquitetura usa o Xuanji A3, desenvolvido internamente, como núcleo computacional. O chip tem interface MIPI CSI-2 de alta velocidade, compatibilidade com serializadores/desserializadores convencionais e concluiu a integração e o ajuste com o Xuanji A3, informou a empresa.

Segundo a BYD Semiconductor, a solução detecta a mais de 400 metros, tem resolução angular horizontal de 0,8 grau e resolução de distância de 0,05 metro. O chip integra 8 canais de transmissão e 8 de recepção e foi projetado para ISO 26262 ASIL B e AEC-Q100.

Soluções baseadas no componente podem atender sistemas do Nível 2 ao Nível 4, incluindo assistência em rodovias, condução urbana, estacionamento automatizado e monitoramento de pontos cegos. O Xuanji A3 entrega mais de 700 TOPS; o LatePost indicou estreia em um Denza produzido em massa em 2027.

Por isso, dizer apenas que um carro “tem ADAS” informa pouco. O importante é saber o que o sistema faz, em quais situações e quem continua responsável por dirigir.

Na prática, dois veículos anunciados com “pacote ADAS” podem ser muito diferentes. Um talvez apenas avise quando sai da faixa e freie diante de um risco. Outro pode manter distância, parar no congestionamento, retomar o movimento e permanecer centralizado na pista. O nome do pacote não revela sozinho essa diferença.

<h2>ADAS ajuda a dirigir — não dirige por você</h2>

Alguns recursos atuam apenas por instantes. A frenagem automática, por exemplo, tenta evitar ou reduzir uma colisão. Outros trabalham continuamente, como o controle de cruzeiro adaptativo (ACC) e a centralização em faixa.

Também há diferenças dentro de uma mesma família. O alerta de saída de faixa apenas avisa. A assistência de permanência pode corrigir a direção por alguns instantes. Já a centralização atua continuamente para manter o carro próximo ao centro da faixa.

Para chegar ao Nível 2, é esse controle lateral contínuo que precisa trabalhar junto com o controle de velocidade e distância.

Uma lista longa de itens de segurança não torna o carro mais autônomo. No Nível 2, o sistema pode controlar velocidade e direção ao mesmo tempo, mas o motorista ainda precisa observar a via, supervisionar o funcionamento e assumir imediatamente quando necessário.

<h2>O que significam os níveis da SAE</h2>

A SAE J3016 é a principal referência internacional.

O nível descreve a divisão de responsabilidade, não a quantidade de sensores ou o preço do veículo. Ter muitas câmeras, radares ou até LiDAR não torna automaticamente uma função Nível 3 ou 4. O que importa é quem executa e supervisiona a condução quando ela está ativa.

As “condições previstas” formam o domínio de funcionamento da função. Ele pode limitar o uso a determinados tipos de via, faixas de velocidade, regiões mapeadas ou condições de clima e sinalização. Um assistente pode funcionar bem em uma rodovia dividida e não estar disponível em uma rua urbana. Por isso, conhecer o nível é importante, mas também é preciso conferir onde e quando o sistema pode ser usado.

A mudança mais importante acontece entre os níveis 2 e 3: é a responsabilidade no momento em que o recurso está ativado.

Até o Nível 2, a pessoa continua responsável por dirigir e monitorar a via. A partir do Nível 3, a função automatizada assume a condução dentro das condições previstas enquanto está ativa, e a pessoa só precisa reassumir quando for solicitada. Mesmo um Nível 2 que permita tirar as mãos do volante continua exigindo atenção à via se essa for a regra do sistema.

Isso não significa que todo Nível 3 seja mais capaz que todo Nível 2.

O Tesla com Full Self-Driving (Supervised), por exemplo, continua sendo SAE Nível 2 e exige supervisão constante, mas oferece recursos amplos, como condução assistida em rodovias, navegação ponto a ponto e manobras automatizadas. Já o Mercedes-Benz Drive Pilot é SAE Nível 3: assume a condução em condições homologadas, mas pode ficar limitado a congestionamentos, determinadas rodovias, velocidades e regiões. O nível indica principalmente quem é responsável pela condução quando o recurso está ativo, não a quantidade total de capacidades oferecidas.

<h2>L2+, L2++ e “ADAS 2.5” não são níveis SAE</h2>

A SAE reconhece apenas os níveis inteiros de 0 a 5. Termos como L2+, L2++ e ADAS 2.5 são usados por fabricantes, fornecedores e publicações para diferenciar pacotes que continuam no Nível 2, mas oferecem funções mais avançadas.

O significado varia. Um pacote pode receber o sinal de “+” por trocar de faixa; outro, por usar mapas ou permitir condução supervisionada sem as mãos. Se o motorista ainda precisa acompanhar a via o tempo todo, o sistema continua sendo SAE Nível 2.

Portanto, “ADAS 2.5” não é um estágio oficial entre os níveis 2 e 3.

Para entender um rótulo comercial, vale procurar as funções concretas: o sistema apenas mantém faixa e distância? Troca de faixa? Segue a rota do navegador? Permite tirar as mãos do volante? Essas capacidades mudam a experiência, mas não alteram a responsabilidade enquanto a supervisão contínua continuar nas mãos do motorista.

<h2>Por que “quase dirige sozinho” pode enganar</h2>

Um bom Nível 2 pode acompanhar o trânsito, manter distância, parar, retomar e fazer curvas suaves.

A sensação de que o carro “quase dirige sozinho” é compreensível.

No Brasil, porém, a frase costuma sugerir mais do que o sistema entrega. A oferta ainda é dominada pelo Nível 2 convencional, com ACC e centralização de faixa. Funções que seguem a rota do navegador e escolhem faixas, acessos e saídas — conhecidas como NOA — praticamente inexistem nas versões nacionais analisadas. Na maioria dos carros, o motorista continua escolhendo o caminho e executando as manobras mais complexas.

Isso fica mais evidente fora de uma rodovia bem sinalizada. Cruzamentos, rotatórias, motocicletas entre faixas, acessos laterais e mudanças provisórias causadas por obras exigem decisões que os pacotes nacionais normalmente não executam. Mesmo quando o carro parece conduzir sozinho por vários minutos, seu campo de atuação continua limitado.

Além disso, faixas apagadas, chuva, obras, curvas fechadas e situações incomuns podem limitar os sensores. No Nível 2, quem vigia a via e responde a esses imprevistos continua sendo o motorista.

“Quase dirige sozinho” pode descrever a experiência, mas não é uma classificação técnica.

<h2>Como o Radar ADAS classifica os veículos </h2>

O Radar ADAS usa uma classificação editorial própria, baseada nas funções confirmadas para a versão brasileira. O nome comercial do pacote e a quantidade total de itens não determinam a classificação.

A metodologia separa duas perguntas:

1. Até onde o carro conduz de forma assistida? A resposta aparece na escada de automação.

2. Quanto o pacote oferece em cada área?

A resposta aparece nos quatro eixos de cobertura.

Essa separação evita transformar a quantidade de equipamentos em uma suposta nota de autonomia. Frenagem automática, câmera do motorista e estacionamento automático podem tornar o carro mais seguro ou conveniente, mas não significam que ele conduza em mais situações. A escada mede alcance da condução; os eixos mostram a composição do pacote.

<h3>A troca automática de faixa já abre o degrau 2+; navegação por rota não é obrigatória. No 2++, uma simples resposta a semáforos não basta: é preciso haver navegação urbana ou condução ponto a ponto confirmada.</h3>

O Nível 2.0 funciona como um portão: exige controle longitudinal contínuo, por ACC, e controle lateral contínuo, por centralização em faixa.

Ter muitos alertas e correções pontuais não substitui essa combinação. Da mesma forma, monitoramento do motorista, condução hands-free isolada, frenagem de emergência e estacionamento automatizado não elevam o degrau, pois pertencem a outras dimensões do pacote.

<h2>Referências técnicas</h2>

• SAE J3016 — Taxonomy and Definitions for Terms Related to Driving Automation Systems

• SAE — quadro visual dos níveis de automação

• NHTSA — Driver Assistance Technologies

• Mobileye — Understanding L2+ in Five Questions

<p>A declaração respondeu a um usuário do Twitter que disse desejar que seu Tesla evitasse buracos. A Electrek observou que o FSD já navega por ruas e rodovias, muda de faixa, contorna alguns objetos e estaciona, mas frequentemente mantém a trajetória sobre irregularidades que poderiam ser evitadas com um pequeno deslocamento lateral. Musk não explicou como o sistema fará esse desvio.</p>

<h3>Uma promessa que vem de 2019</h3>

<p>Em April 6, 2019, o editor da Electrek Fred Lambert relatou ter percorrido mais de 300 km com o Autopilot e precisado assumir o controle para evitar grandes buracos. Questionado sobre avanços nessa área, Musk respondeu “Definitely” no dia seguinte. Em February 3, 2020, também respondeu “Yes” à possibilidade de usar rotulagem 3D para criar mapas de buracos. Nenhuma das respostas trouxe prazo.</p>

<p>A Tesla entregou depois uma função relacionada, mas diferente. Na atualização 2022.20, a suspensão adaptativa passou a elevar ou baixar o veículo antes de trechos de piso ruim usando dados gerados pela frota. O sistema preparava o carro para a irregularidade, em vez de desviar dela, e ficou restrito a modelos como Model S e Model X.</p>

<h3>O recurso entrou no roteiro do FSD</h3>

<p>O tema reapareceu nas notas do FSD 14.3, lançado em April 7, 2026. Entre as “Upcoming Improvements”, o documento reproduzido pelo Not a Tesla App inclui “Add pothole avoidance”. Isso mostra que o recurso já estava no planejamento antes da nova fala de Musk, mas ainda não integrava aquela versão. Há vídeos de carros ajustando a trajetória diante de irregularidades, sem evidência de que o comportamento seja específico para buracos ou repetível.</p>

<h3>Desviar é mais difícil do que detectar</h3>

<p>O desafio não é apenas identificar uma deformação no asfalto. O FSD precisa estimar tamanho e posição do buraco, considerar veículos, ciclistas, pedestres, marcações e bordas e então escolher uma trajetória segura. Em uma via movimentada, até um desvio pequeno pode levar o carro para perto de outro veículo ou fazê-lo cruzar uma faixa sem espaço suficiente. Por isso, a função precisa equilibrar conforto, preservação dos pneus e segurança, sem transformar cada irregularidade em uma manobra brusca ou imprevisível.</p>

<p>A cabine também reflete a ausência do motorista. Há mais espaço para os passageiros traseiros, tela de 17,3 polegadas no teto e comandos por voz com IA para autenticar a corrida, iniciar a viagem, ajustar climatização, janelas e iluminação. O R2 vinha realizando testes em vias públicas desde sua entrega, em janeiro de 2026.</p>

<p>Leia o comunicado original publicado por PR Newswire DiDi</p>

<h2>O que muda na prática</h2>

<p>A diferença entre as versões altera mais do que a lista de equipamentos. Com radar e controle adaptativo, o carro passa a reagir também à distância e à velocidade do tráfego à frente. Na configuração mais completa, essa atuação longitudinal é combinada ao controle lateral contínuo, reduzindo a carga de trabalho do motorista em situações compatíveis com o sistema.</p>

<p>O material brasileiro não detalha alguns pontos técnicos, como os alvos reconhecidos pela AEB em cada versão, o alcance dos sensores, o desempenho noturno ou se Longitude e Limited compartilham exatamente o mesmo hardware frontal. Também não descreve recursos como troca automática de faixa. O Nível 2 continua sendo assistência supervisionada: o motorista permanece responsável pela condução.</p>

<p>As três versões brasileiras já estão na Garagem do Radar ADAS: A Altitude e a Longitude aparecem no Nível 1.0, enquanto a Limited está no Nível 2.0.</p>

<p>Entre GAC GS9, Leapmotor B10 REEV, BMW iX3, Jaecoo 5, DFM Vigo e IM6, apenas o GS9 tem hoje uma ficha brasileira suficientemente detalhada para mostrar com clareza seu pacote de assistência.</p>

<p>Nos demais, ainda há lacunas preenchidas por informações de imprensa, fichas de outros mercados ou versões diferentes. E isso importa porque é comum a configuração brasileira chegar “capada” em sensores, software ou funções.</p>

<p>O Radar ADAS organiza justamente essa diferença, reunindo por modelo e versão os recursos confirmados para o Brasil, sensores, funções e pontos ainda em apuração.</p>

<h2>GS9 é o que chega com menos mistério</h2>

<p>O GAC GS9 Ultra, já vendido por R$ 399.990 em versão única, é o caso mais bem documentado. O modelo também acaba de entrar na Garagem do Radar ADAS, onde é possível consultar em uma única página o pacote de assistência confirmado para a versão brasileira e acompanhar os pontos que ainda estão em apuração. Confira o GAC GS9 Ultra no Radar ADAS.</p>

<p>A própria GAC confirma para o Brasil ACC, frenagem autônoma de emergência, alerta de colisão frontal e traseira, assistência e alerta de faixa, ELKA, monitoramento de ponto cego, alerta de tráfego cruzado traseiro com frenagem, aviso de abertura de portas, câmera 540°, estacionamento automático e farol alto inteligente. O conjunto ainda inclui HUD e nove airbags.</p>

<p>Ainda faltam alguns detalhes: a marca não informa com clareza o alcance do AEB para pedestres e ciclistas nem a arquitetura de câmeras e radares.</p>

<p>Também não há indicação de que o GS9 brasileiro receba soluções mais avançadas oferecidas na China, como recursos ligados ao Huawei Qiankun, lidar ou navegação assistida.</p>

<p>No Leapmotor B10 REEV, a situação é mais nebulosa. A Leapmotor já divulgou a ficha brasileira do B10 elétrico, com ADAS de nível 2, AEB, centralização de faixa, monitoramento de ponto cego, tráfego cruzado traseiro com frenagem e câmera de monitoramento do motorista.</p>

<p>Só que o carro mostrado em Interlagos é o B10 REEV, com extensor de autonomia.</p>

<p>É provável que boa parte do Leap Pilot seja compartilhada, mas isso ainda não foi confirmado para o REEV brasileiro. Até a ficha oficial aparecer, não dá para transferir automaticamente o pacote do elétrico.</p>

<h2>Jaecoo 5 e DFM Vigo ainda dependem da versão</h2>

<p>O Jaecoo 5 chega em setembro nas versões Comfort e Prestige. Durante o Festival, a marca falou em até 17 sistemas de assistência na configuração mais completa, incluindo ACC, AEB, alerta de colisão frontal, assistência de faixa, mudança de faixa, ponto cego e tráfego cruzado traseiro.</p>

<p>O detalhe está no “até”.</p>

<p>A divisão dos equipamentos entre Comfort e Prestige ainda não foi divulgada. Portanto, os “17 ADAS” podem valer para a versão superior, mas não necessariamente para a de entrada.</p>

<p>O DFM Vigo enfrenta situação parecida. Informações divulgadas à imprensa indicam ACC, AEB, alerta de colisão frontal, alerta e assistência de faixa e câmera 360°.</p>

<p>Algumas publicações também citam ponto cego, tráfego cruzado traseiro e estacionamento automático, principalmente na Urban Plus. Como a DFM ainda não publicou a ficha definitiva, esses recursos adicionais seguem sem confirmação completa.</p>

<h2>O iX3 levanta outra questão: ter o hardware não significa ter a função</h2>

<p>O BMW iX3 50 xDrive, vendido por R$ 582.950, talvez seja o caso mais interessante desse grupo.</p>

<p>O modelo já está na Garagem do Radar ADAS. A página reúne o que já foi confirmado sobre sistemas de assistência, sensores e recursos digitais da versão brasileira, além de destacar o que ainda depende de esclarecimento, como a relação entre hardware instalado e funções efetivamente liberadas. Confira o BMW iX3 no Radar ADAS.</p>

<p>A página brasileira da BMW destaca a Neue Klasse, o Panoramic iDrive, o Heart of Joy e os sistemas inteligentes de assistência, mas não deixa claro quais funções ADAS estão incluídas no preço-base.</p>

<p>Isso é especialmente relevante porque a BMW pode liberar recursos posteriormente por software. O carro pode ter câmera, radar e capacidade computacional instalados sem que todas as funções estejam ativas desde o primeiro dia.</p>

<p>Em um SUV de quase R$ 600 mil, a diferença entre “ter o hardware” e “ter o recurso liberado” é essencial.</p>

<h2>IM6 é o maior ponto de interrogação</h2>

<p>O IM6, que deve chegar ao Brasil até o fim de 2026, é o modelo com menos informações fechadas até agora.</p>

<p>A MG já confirmou o SUV, mas ainda não publicou a configuração brasileira completa nem detalhou o pacote de assistência que acompanhará o carro vendido aqui.</p>

<p>Em outros mercados, o IM6 usa múltiplas câmeras, radares, ultrassônicos e processamento dedicado. Isso mostra o potencial da plataforma, mas não comprova o pacote brasileiro.</p>

<p>Até a ficha nacional aparecer, existe o risco de o modelo chegar “capado” em relação às versões chinesa, europeia ou australiana.</p>

<p>No fim, o Festival Interlagos deixou uma pergunta mais importante do que potência ou tamanho de tela: quanto da inteligência mostrada no palco estará realmente disponível no carro vendido no Brasil?</p>

<p>Segundo a fabricante, mais de 1 milhão de seus veículos já participam do sistema de segurança conectada. A ideia é fazer com que informações detectadas por um carro possam ajudar outros veículos que se aproximam do mesmo local.</p>

<p>Não se trata, porém, de comunicação direta entre carros. O Connected Safety depende de conexão à internet e de servidores externos. O veículo envia informações para a nuvem, que pode então distribuí-las aos demais carros relevantes.</p>

<p>Na Europa, a Volvo também participa do Data for Road Safety, iniciativa que permite compartilhar informações de segurança entre fabricantes, provedores de dados e autoridades rodoviárias.</p>

<p>O Connected Safety não é novo. A Volvo já utiliza há anos funções como o Slippery Road Alert, para condições de baixa aderência, e o Hazard Light Alert, relacionado à ativação do pisca-alerta.</p>

<p>A ausência do EX30 na nova expansão, portanto, chama atenção. Nos manuais atuais pesquisados do modelo, inclusive no Brasil e na Europa, o Connected Safety não aparece entre os recursos disponíveis, enquanto outros Volvo como EX40, EC40, XC40 e EX90 possuem documentação específica sobre a tecnologia.</p>

<p>Isso não significa falta de capacidade para atualizações. O EX30 recebe software remotamente e já ganhou novos recursos e ajustes por OTA. A diferença mostra que ter modem e atualização remota não garante acesso a todas as funções desenvolvidas pela fabricante.</p>

<p>Os quatro novos recursos foram anunciados apenas para Europa, Estados Unidos e Canadá. Portanto, mesmo veículos Volvo compatíveis vendidos no Brasil não estão incluídos nesta expansão. Nos materiais brasileiros consultados também não há confirmação clara de que funções anteriores do Connected Safety, como Slippery Road Alert e Hazard Light Alert, estejam habilitadas nos EX40 ou XC40 vendidos aqui.</p>

<p>A limitação mostra uma característica importante dos carros definidos por software: recursos podem ser adicionados depois da compra, mas sua disponibilidade continua dependendo não apenas do automóvel, como também de infraestrutura em nuvem, serviços regionais e decisões da fabricante.</p>

<p>Para a Waymo, câmeras sozinhas não são suficientes para uma operação autônoma de Nível 4, na qual o veículo assume toda a condução dentro de condições e áreas determinadas. O argumento tem peso por vir de um serviço comercial em grande escala, mas as milhas acumuladas não revelam quanto do resultado depende de cada sensor, do software, dos mapas ou das regras operacionais.</p>

<p>O mesmo ambiente visto de três maneiras</p>

<p>A sexta geração do Waymo Driver, que começa a equipar o Ojai, utiliza 13 câmeras, quatro unidades de lidar, seis radares e receptores externos de áudio. Os campos de visão se sobrepõem ao redor do veículo e têm alcance declarado de até 500 metros.</p>

<p>As câmeras reconhecem semáforos, placas e outros detalhes visuais. O lidar mede distâncias e cria uma representação tridimensional da rua. O radar acompanha a velocidade dos objetos e mantém capacidade de detecção sob chuva intensa, neblina, poeira ou baixa iluminação. A sobreposição permite que um sensor complemente o outro quando existe sujeira, ofuscamento ou alguma limitação de visibilidade.</p>

<p>Os mapas HD fornecem uma referência prévia da geometria das vias. Com essa base, o computador pode dedicar mais processamento ao que mudou, como uma obra, um desvio ou uma placa temporária. Eles não substituem a leitura dos sensores e precisam ser atualizados quando a rua muda.</p>

<p>A comparação com a Tesla exige cuidado. O manual do FSD (Supervised) informa que o sistema utiliza principalmente câmeras, mas ganha precisão com mapas atualizados e também considera dados de navegação, limites de velocidade e informações históricas da frota. A diferença está menos em usar ou não mapas e mais no nível de detalhe e no papel dessa referência dentro do sistema.</p>

<p>Modelos maiores, mas sem uma única caixa-preta</p>

<p>A Waymo está concentrando mais tarefas em modelos maiores, mas rejeita transformar todo o Waymo Driver em uma única rede neural sem verificação separada. Cada trajetória proposta passa por uma camada embarcada que compara o plano com limites físicos, regras de trânsito e risco de colisão. Se uma dessas barreiras for ultrapassada, a manobra pode ser bloqueada antes de chegar aos controles.</p>

<p>Modelos de visão e linguagem também são usados para interpretar situações incomuns, como os gestos de um policial orientando o trânsito. A própria empresa reconhece, porém, que eles ainda são lentos e não possuem percepção espacial suficiente para assumir o controle em tempo real.</p>

<p>É nesse ponto que a comparação com sistemas supervisionados encontra seu limite. A Tesla define o FSD (Supervised) como uma assistência que exige atenção contínua e prontidão para intervenção. A Waymo argumenta que essas milhas não equivalem à experiência sem motorista, pois uma pessoa pode corrigir uma falha antes que ela produza todas as suas consequências.</p>

<p>O que as 200 milhões de milhas demonstram</p>

<p>O painel de segurança da Waymo registra 220,6 milhões de milhas sem motorista até março de 2026. Na comparação com motoristas humanos expostos às mesmas distâncias nas cidades avaliadas, a empresa calcula 94% menos colisões com ferimentos graves ou morte, 82% menos acidentes com algum ferimento e 82% menos ocorrências com acionamento de airbag.</p>

<p>Um estudo com dados da Swiss Re analisou uma amostra anterior de 25,3 milhões de milhas e encontrou redução de 88% nas reclamações por danos materiais e de 92% nas reclamações por lesões corporais em relação aos motoristas humanos usados como referência.</p>

<p>Os resultados mostram um desempenho de segurança favorável do Waymo Driver nos locais em que opera. Não provam, porém, que lidar ou mapas HD sejam indispensáveis em qualquer arquitetura autônoma. Para separar a contribuição de cada componente, seria necessário retirá-lo ou modificá-lo e medir a perda de desempenho, algo que os dados públicos não fazem.</p>

<p>Pesquisadores da Universidade de Tecnologia de Delft, nos Países Baixos, desenvolveram um sistema que transforma esses pedidos em ajustes no comportamento do veículo. A proposta aparece em um estudo publicado como preprint em junho de 2026 e, segundo a IEEE Spectrum, será apresentada em setembro na IEEE Intelligent Transportation Systems Conference. Até agora, os testes ocorreram apenas em simulação.</p>

<p>A IA interpreta o pedido, mas não assume o volante</p>

<p>Um carro autônomo precisa decidir qual trajetória seguir, quando acelerar, quanto frear e com que intensidade virar o volante. Quem faz esse trabalho é o planejador de movimento.</p>

<p>O sistema da TU Delft usa um controlador chamado MPPI. Ele cria várias trajetórias possíveis, calcula o custo de cada uma e escolhe a que oferece o melhor equilíbrio entre velocidade, permanência na faixa, conforto e risco de colisão. É como se cada caminho recebesse uma nota antes de o carro decidir por onde seguir.</p>

<p>O GPT-4o-mini entra antes dessa escolha. Quando o passageiro diz que está enjoado, o modelo aumenta a importância da suavidade e reduz movimentos bruscos. Se ele avisa que está atrasado, pode elevar a velocidade desejada e permitir respostas mais rápidas.</p>

<p>O modelo de linguagem não controla o acelerador, o freio ou a direção. Ele apenas modifica o peso de alguns critérios, enquanto o controlador calcula os movimentos do veículo a cada 100 milissegundos. A barreira rígida contra trajetórias consideradas muito arriscadas fica fora do alcance da IA.</p>

<p>Antes de aplicar uma mudança, o sistema explica o comportamento proposto. O passageiro pode confirmar ou corrigir a interpretação. Assim, um pedido como “mais rápido, mas sem dirigir de forma agressiva” gera uma nova combinação de parâmetros.</p>

<p>Essa separação reduz a dependência de um modelo generativo, que pode interpretar mal uma frase ou produzir resultados inconsistentes. Uma equipe da ETH Zurique testou uma arquitetura semelhante, na qual a IA adapta o comportamento, mas as principais restrições permanecem sob responsabilidade de um controlador matemático.</p>

<p>O sistema entendeu os pedidos, mas também provocou uma colisão</p>

<p>Nos experimentos, os pesquisadores usaram cenas do simulador nuPlan e oito comandos em inglês. Em uma mudança de faixa com trânsito cooperativo, o sistema respondeu como esperado. Pedidos de conforto reduziram acelerações e movimentos de direção. Solicitações de urgência aumentaram a velocidade de referência e deixaram o veículo mais disposto a avançar.</p>

<p>O teste, porém, foi pequeno. Foram avaliadas poucas frases e somente dois tipos de situação envolvendo entrada em outra faixa. Não houve experiência em veículo real, trânsito urbano complexo, outros idiomas ou pedidos contraditórios.</p>

<p>O resultado mais revelador apareceu no segundo cenário. O sistema recebeu uma descrição dizendo que o carro já havia entrado na faixa, que o caminho estava livre e que não existia risco imediato. Com base nessa informação, a IA adotou uma configuração mais agressiva cedo demais e o veículo colidiu na simulação.</p>

<p>A manobra funcionou quando os pesquisadores mantiveram um comportamento conservador no início e só depois permitiram uma aceleração mais forte. Essa mudança, no entanto, dependia de uma troca de contexto definida manualmente ou de um sistema de percepção que o estudo ainda não implementou.</p>

<p>O episódio mostra que interpretar corretamente o pedido do passageiro não garante uma trajetória segura. Para lidar com esse problema, pesquisadores da Universidade Técnica de Munique criaram o sistema SanDRA. Nele, a ação sugerida pela IA passa por uma verificação matemática e por regras de trânsito formalizadas antes de chegar ao veículo.</p>

<p>A pesquisa da TU Delft ainda não apresenta um produto próximo de chegar às ruas. Ela aponta, porém, para uma possível interface dos futuros robotáxis. Em vez de apertar um botão, o passageiro poderá conversar com o carro sobre pressa, conforto e cautela. O avanço estará em compreender essa intenção sem permitir que o pedido ultrapasse os limites de segurança.</p>

Na China, o carro tenta substituir o celular

O Android Auto praticamente não entra na equação chinesa. A China continental não está entre os países oficialmente atendidos pelo sistema, e os serviços do Google não têm no país a mesma presença que possuem no Ocidente. Embora muitas centrais utilizem Android de código aberto como base, elas funcionam com interfaces, lojas de aplicativos, mapas e contas locais. Nesse cenário, integrar e certificar o Android Auto oferece pouco retorno às fabricantes.

Com o CarPlay, a situação é diferente. A plataforma da Apple está disponível na China e aparece em diversos veículos vendidos no país. Quando não é oferecida, a ausência pode estar relacionada a uma decisão estratégica da própria montadora. Ao permitir que navegação, música e mensagens passem para a interface do iPhone, a fabricante entrega parte da experiência digital ao smartphone. Manter o controle da tela permite preservar a identidade do sistema, os dados de uso e possíveis fontes futuras de receita.

Esse modelo faz mais sentido porque o mercado chinês possui alternativas próprias, como Huawei HiCar, Baidu CarLife+, HarmonyOS e Flyme Auto. Além de aplicativos e navegação conectada, esses sistemas podem integrar informações do veículo, como autonomia, bateria, carregamento e climatização. Para o consumidor chinês, portanto, a ausência das plataformas de Apple e Google tende a ser menos relevante.

No Brasil, a lógica muda

Fora da China, principalmente em mercados como o brasileiro, a dependência do smartphone volta a ser importante. CarPlay e Android Auto são vistos por muitos consumidores como equipamentos básicos, pois a central nativa raramente oferece a mesma variedade de aplicativos e serviços disponíveis no telefone. Por isso, modelos como BYD King, Haval H6 e Leapmotor B10 são comercializados no Brasil com os dois sistemas.

A ausência inicial também pode ser apenas uma questão de software ou cronograma de homologação. O Geely EX2, por exemplo, chegou ao mercado com CarbitLink e posteriormente recebeu atualização para habilitar CarPlay e Android Auto com fio. Isso mostra que a configuração de conectividade pode variar conforme país, versão e ano-modelo, mesmo quando o hardware básico do veículo é semelhante.

Adaptadores como os da Carlinkit podem solucionar parte do problema, mas têm limitações. Os modelos mais comuns apenas transformam uma conexão CarPlay ou Android Auto com fio em sem fio, enquanto outros utilizam protocolos como Baidu CarLife como intermediário. As chamadas AI Boxes podem executar aplicativos em um módulo externo, mas também dependem da compatibilidade da central. Esses acessórios não transformam qualquer veículo em compatível e podem apresentar atrasos, desconexões ou integração incompleta com microfone, comandos do volante, quadro de instrumentos e head-up display.

Para quem considera um veículo chinês, especialmente de importação independente, é importante verificar a configuração exata da central, o protocolo disponível e se o recurso funciona com ou sem fio. A existência de CarPlay ou Android Auto no mesmo modelo vendido em outro país não garante que ele esteja disponível na unidade brasileira, nem que uma atualização futura seja oferecida.

<p>A montadora afirmou que o HW4, ou AI4, poderá executar o FSD v15 sem supervisão. Cerca de 40% das sete “tecnologias fundamentais” citadas já estariam na frota de robotáxis de Austin. A Tesla também introduz o AI4.5, com cerca de 10% mais capacidade computacional e aproximadamente o dobro da memória, enquanto o AI5 foi adiado para meados de 2027.</p>

<p>Para o Cybercab, a Tesla prevê acelerar a frota entre o fim de 2026 e o início de 2027, condicionada aos níveis de segurança e estima um custo de longo prazo de US$ 0,30 por milha. O modelo está em produção em massa, mas ainda não pode ser vendido legalmente nem operar sozinho. Em Austin, foram divulgadas 380.000 milhas sem supervisão.</p>

<p>A empresa anunciou projetos com Volkswagen e Great Wall Motor, além da ampliação da adoção pela Li Auto e da inclusão do bZ7 pela GAC Toyota. A margem bruta recuou de 42,5% para 40,1%.</p>

<p>A distinção jurídica ocorre em um mercado no qual sistemas ADAS de Nível 2 estão presentes em 70,5% dos carros novos vendidos até agora em 2026. Já os veículos de Nível 4 da SAE ou superior ainda têm presença limitada. A nova regra de responsabilidade seria aplicada apenas a veículos plenamente autônomos autorizados a circular em vias públicas.</p>

<p>Uma norma obrigatória de segurança para veículos dos Níveis 3 e 4, anunciada pelo Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação em agosto, entrará em vigor em julho de 2027. A regulamentação chinesa vem avançando desde o início das autorizações municipais supervisionadas, em 2017. Shenzhen aprovou, em 2022, a primeira lei municipal do país sobre responsabilidade por veículos autônomos. Em dezembro de 2025, Pequim concedeu suas primeiras autorizações viárias de Nível 3 para Changan e BAIC.</p>

<p>Em 2025, após um acidente fatal com um Xiaomi SU7 no modo de condução assistida, os reguladores proibiram o uso de termos como “autônomo” e “autodirigível” na divulgação de sistemas de Nível 2.</p>

<p>Na primeira etapa, o carro percorreu lentamente o lado direito da pista e depois repetiu o processo pelo lado esquerdo. Cada passagem levou aproximadamente 25 minutos. O GT 63 circulou muito perto das bordas para coletar informações de posicionamento sobre o traçado.</p>

<p>As fotos, publicadas pela Autoevolution, mostram um conjunto de equipamentos instalado no teto. O material não identifica a configuração, mas cita entre as possibilidades GPS, lidar — sensor que mede distâncias com pulsos de luz para criar uma representação tridimensional do ambiente — e câmeras inteligentes.</p>

<p>Depois de concluir o mapeamento, o protótipo voltou à pista em ritmo deliberadamente conservador. Nas imagens, o piloto aparece de capacete e com as mãos próximas ao volante, enquanto uma câmera pode ser vista atrás do volante. Os registros sugerem que ele estava preparado para intervir em uma emergência, e não para controlar ativamente o veículo.</p>

<p>O comportamento do carro também indica uma etapa voltada à confiabilidade das informações e do controle automatizado. O GT 63 freava bem antes do necessário para uma volta de alto desempenho e acelerava com cautela nas saídas das curvas.</p>

<p>Segundo os fotógrafos, a primeira volta autônoma foi concluída em pouco menos de 20 minutos. Após o retorno aos boxes, a AMG analisou os dados e ajustou o software antes de enviar novamente à pista o cupê com distribuição de força voltada ao eixo traseiro. A segunda volta foi mais rápida, embora ainda distante do desempenho possível com controle manual e julgamento humano.</p>

<p>A abertura será gradual, começando com funcionários, imprensa e convidados, antes de avançar para um serviço limitado e, caso receba as autorizações, chegar ao público. A empresa trabalha com a Autoridade Federal de Transporte Motorizado da Alemanha (KBA), autoridades estaduais e representantes locais, mas ainda não possui licença para testar veículos autônomos no país.</p>

<p>A Alemanha tem há mais de cinco anos um marco legal para direção autônoma de nível 4, no qual o sistema assume toda a condução dentro de condições ou ambientes determinados. Dados recentes da KBA citam Mobileye e Volkswagen entre as empresas autorizadas a testar; a maioria das licenças, incluindo as de Wayve e Autobrains, é de nível 3.</p>

<p>A Waymo também pretende iniciar uma operação comercial em Londres em 2026, onde enfrentará Wayve e Uber. A Baidu já testa veículos autônomos na capital britânica em parceria com Lyft e Freenow.</p>

<p>Vikram Pawah, CEO do BMW Group Australia, disse ao repórter William Stopford, do CarExpert, que a mudança acompanha a adoção crescente de interfaces por toque e voz. Segundo o executivo, consumidores mais jovens, possivelmente com até 45 anos, adotam essas tecnologias com mais rapidez e esperam realizar tarefas de forma ágil.</p>

<p>O assistente de voz do iX3 foi projetado para interpretar solicitações mais naturais, como “Você pode afastar o ar do meu rosto?” e “Quero tomar um café igual ao que tomei na semana passada”. O sistema permite controlar funções do veículo e recuperar preferências por meio da fala.</p>

<p>Primeiro modelo de produção da plataforma Neue Klasse, o iX3 também estreia a nova linguagem de interiores da BMW. O BMW Panoramic iDrive inclui uma tela na base do para-brisa, um head-up display tradicional e a tela sensível ao toque do sistema de infoentretenimento. A arquitetura substitui o painel de instrumentos digital convencional.</p>

<p>As alavancas tradicionais da coluna de direção foram mantidas. No volante, a BMW adotou os controles “ShyTech”, nos quais algumas funções só se iluminam quando estão disponíveis. A climatização não tem botões ou seletores tradicionais, mas mantém comandos fixos na tela do sistema de infoentretenimento.</p>

<p>Construído sobre uma plataforma de tração traseira, o Ray 7 usa suspensão dianteira de braços triangulares duplos e suspensão traseira de cinco braços. O modelo será oferecido com duas opções de bateria: uma fornecida pela CATL e outra produzida pela Yinpai Battery, divisão da própria montadora. As especificações dos pacotes ainda serão divulgadas.</p>

<p>O conjunto de propulsão tem um único motor traseiro de 241 cv. A GAC Aion pretende alcançar cerca de 435 milhas, ou 700 km, de autonomia no ciclo CLTC. O consumo informado é de 9,7 kWh por 100 km, índice que colocaria o sedã entre os veículos elétricos mais eficientes do mercado.</p>

<p>De acordo com registros governamentais recentes, o Ray 7 mede 4.960 mm de comprimento, 1.900 mm de largura e 1.455 mm de altura, com distância entre eixos de 2.920 mm. O desenho inclui uma barra de LED em toda a largura da dianteira e perfil fastback formado pelo teto e pela tampa traseira.</p>

<p>O principal destaque tecnológico está no conjunto de percepção inspirado nos robotáxis de nível 4 da WeRide. São 27 sensores, entre eles um LiDAR (sensor que mede distâncias usando pulsos de luz para construir uma leitura tridimensional do ambiente) fornecido pela Huawei e três radares 4D de ondas milimétricas. No Ray 7, essa arquitetura oferece navegação autônoma entre endereços e estacionamento automático, sem classificar o sedã como um veículo de nível 4.</p>

<p>A iniciativa reforça a posição da Uber como plataforma para veículos autônomos e representa um avanço na expansão dessa tecnologia em escala global. Como primeiro passo de uma parceria estratégica de vários anos, Dubai servirá de ponto de partida para a implantação de milhares de veículos Apollo Go na rede global da Uber.</p>

<p>Desde a quinta-feira (20), passageiros em Dubai que solicitam uma viagem nas categorias UberX ou Uber Comfort poderão ser atendidos por um veículo Apollo Go totalmente autônomo. Para aumentar as chances de utilizar um robotáxi, também será possível selecionar diretamente no aplicativo da Uber a opção específica “Autonomous”. Nesta fase inicial, o serviço sem motorista estará disponível em áreas selecionadas de Umm Suqeim e Jumeirah, com planos de ampliar posteriormente a zona de operação.</p>

<p>“Colocar nossa parceria com a Baidu em operação representa um passo importante à medida que ampliamos a mobilidade autônoma em escala global”, afirmou Sarfraz Maredia, diretor global de veículos autônomos da Uber. “O lançamento em Dubai marca a primeira vez que nossa estratégia com vários parceiros chega às vias públicas e demonstra como a combinação de tecnologia autônoma avançada com nossa plataforma global pode acelerar um futuro elétrico, compartilhado e autônomo.”</p>

<p>“Este lançamento representa um marco importante em nossa parceria com a Uber, tendo Dubai como ponto de partida para a expansão dessa colaboração”, disse Nan Yang, vice-presidente da Baidu e diretor-geral da unidade de negócios internacionais do Grupo de Direção Inteligente. “Dubai também é a primeira cidade em que conseguimos estabelecer internacionalmente um modelo duplo, com serviços de transporte autônomo operados diretamente por nós e também por parceiros. Com este lançamento, estamos entusiasmados em oferecer aos passageiros de Dubai mais uma forma de aproveitar os benefícios da mobilidade autônoma.”</p>

<p>O serviço utilizará o RT6, robotáxi totalmente elétrico de sexta geração do Apollo Go, desenvolvido especificamente para operações sem motorista. Com capacidade para até três passageiros, cada veículo conta com mais de 30 sensores para monitorar o ambiente ao redor e processar dados em tempo real a bordo.</p>

<p>A Tesla responde pela maior parcela: 2,98 milhões de unidades dos Model 3, Model Y, Model S e Model X, importadas ou fabricadas na China. De acordo com a Administração Estatal para Regulamentação do Mercado, o recall começará em 25 de setembro. A reportagem foi atualizada em 21 de agosto de 2026.</p>

<p>A montadora afirmou que, depois de uma colisão grave acompanhada por falha do sistema elétrico, os acionadores mecânicos podem ser difíceis de identificar. Isso pode impedir a saída dos ocupantes ou dificultar o acesso das equipes de resgate.</p>

<p>A solução da Tesla combina etiquetas de advertência com uma atualização remota de software que abaixa automaticamente os vidros após uma colisão. A Xiaomi fará o recall de aproximadamente 390 mil veículos; a Leapmotor, de 371 mil; e a Xpeng, de 264 mil. Zeekr e Lynk & Co., marcas da Geely Holding, também participam da ação.</p>

<p>A maioria das medidas prevê a instalação gratuita de etiquetas para indicar os acionadores físicos de emergência, além de atualizações de software distribuídas remotamente. Esse tipo de intervenção permite modificar funções do veículo sem exigir que todos os proprietários compareçam a uma oficina.</p>

<p>O problema está relacionado a portas cada vez mais comuns em veículos elétricos, nas quais o acesso é controlado por chaveiro eletrônico, aplicativo de smartphone ou painel capacitivo, em substituição à maçaneta mecânica convencional. Embora esses sistemas normalmente incluam uma abertura física de emergência, reguladores concluíram que ela pode ficar oculta demais para ser localizada rapidamente.</p>

<p>Em outubro, um acidente fatal noticiado pela mídia estatal chinesa envolveu um sedã Xiaomi SU7.</p>

<p>Os veículos destacarão recursos como BMW Panoramic Display, sistemas de assistência ao motorista, teto solar panorâmico de vidro e o modo Sport. Segundo a BMW, a participação combina inovação, tecnologia e relevância cultural.</p>

<p>Bernd Körber, vice-presidente sênior de Marca e Gestão de Produtos da BMW, afirmou: “O lançamento da Neue Klasse e ‘Spider-Man™: Brand New Day’ não poderia ser mais apropriado. Ambos representam um novo começo ousado e a confiança para moldar o que vem a seguir. Temos orgulho de acompanhar este novo capítulo do Spider-Man™ com o BMW iX3, nosso primeiro modelo da Neue Klasse”.</p>

<p>Para marcar a estreia a BMW apresentará o iX3 Flow – Spider-Man Brand New Day, exemplar único desenvolvido em colaboração com Sony/Marvel. O veículo usa gráficos dinâmicos e elementos coloridos de E Ink Prism™ para reproduzir na carroceria referências visuais aos movimentos, à energia e ao universo cinematográfico do personagem.</p>

<p>De 27 de julho a 10 de agosto, clientes de mercados participantes poderão acessar uma animação especial do Spider-Man™ em veículos compatíveis. Ao ligar o automóvel, um banner será exibido no Control Display. Quando ativado, o conteúdo ocupará a tela inteira, com música e efeitos produzidos pelo sistema de iluminação ambiente.</p>

<p>Voltado à expansão em escala e à busca por rentabilidade, o Ojai foi projetado para ser mais barato de produzir, operar e manter. Ele usa a sexta geração do sistema de direção autônoma da Waymo, modular e compatível com diferentes tipos de veículos, além de interface redesenhada e do Gemini, do Google, como assistente de bordo.</p>

<p>O veículo-base é uma minivan da Zeekr, marca do Geely Holding Group, desenvolvida sobre a plataforma SEA-M. A Waymo firmou a parceria com a fabricante em 2021 e passou anos testando protótipos e uma versão próxima à produção. As unidades chegam aos Estados Unidos sem tecnologia chinesa de carro conectado e recebem o sistema autônomo na fábrica da Waymo no Arizona.</p>

<p>As tarifas de importação dos Estados Unidos sobre veículos fabricados na China, porém, aumentam o custo de cada unidade. A MoffettNathanson estima que a Waymo esteja a caminho de importar 5.000 Ojais até o fim de 2026, mais que o dobro da atual frota de Jaguars, segundo a empresa de pesquisa. A frota da Waymo opera atualmente em 11 cidades dos Estados Unidos.</p>

<p>Segundo a Cox Automotive, a Tesla vendeu 42.435 unidades, avanço mensal de 4,9% e participação de 55%. Sozinho, o Model Y concentrou 37% de todos os elétricos novos vendidos no país, superando o volume combinado do portfólio elétrico de cada montadora concorrente.</p>

<p>A queda anual está relacionada ao crédito tributário federal vigente em julho de 2025, quando compradores anteciparam aquisições antes do encerramento do incentivo pelo governo Trump, em setembro.</p>

<p>O preço médio de um elétrico novo subiu 1,2% em julho, para US$ 56.126, ante US$ 49.649 dos veículos a combustão. Os incentivos caíram de 13,1% do preço médio, ou US$ 7.290 por veículo, em junho, para 11,8%, cerca de US$ 6.626, em julho.</p>

<p>Entre os usados, os elétricos custaram em média US$ 37.832, contra US$ 34.865 dos equivalentes a gasolina. Seus preços recuaram 1,2% ante junho, mas ficaram 8,3% acima do nível registrado um ano antes.</p>

<p>A marca foi registrada por um contador incorporado ao FSD. Adicionado na versão 14.3.4, o recurso mede sequências contínuas e é zerado quando o motorista aciona o freio, assume a direção ou cancela a navegação.</p>

<p>Segundo o relato, a sequência permaneceu ativa em rodovias, trânsito urbano, áreas em obras e deslocamentos até estações Supercharger. A versão 14.2 do FSD já oferecia um painel de estatísticas para comparar as distâncias percorridas nos modos autônomo e manual.</p>

<p>Os dados também são acompanhados pelo FSD Database, projeto comunitário criado por Omar Qazi (@WholeMars). A plataforma usa a telemetria do veículo para registrar distâncias e intervenções, o que permite verificar o caso para além da declaração do condutor.</p>

<p>Moss já havia realizado outros testes extensos do sistema. Em uma sequência anterior, percorreu 12.961 milhas por 30 estados americanos antes de interromper o uso do FSD em Wisconsin por causa da neve e das temperaturas muito baixas. Ele também fez uma viagem de aproximadamente 2.732 milhas, de Los Angeles a Myrtle Beach, sem registrar disengagements, segundo a Men's Journal.</p>

<p>A marca não significa que o FSD seja um sistema plenamente autônomo. O motorista continua responsável pela supervisão, e há situações documentadas em que o sistema comete erros graves.</p>

<p>O protótipo camuflado tem uma estrutura sobre o para-brisa que pode abrigar um sensor LiDAR (sensor que mede distâncias usando pulsos de luz para construir uma leitura tridimensional do ambiente). O equipamento seria integrado ao sistema de assistência à condução da BYD, conhecido como DiPilot ou God's Eye, com recursos como auxílio em mudanças de faixa, desvio de obstáculos e estacionamento.</p>

<p>As imagens do interior mostram uma cabine mais simples e sem o display de 7 polegadas atrás do volante. Informações como velocidade, autonomia, marcha selecionada e alertas dos sistemas de assistência passariam a aparecer na tela central, em uma solução semelhante à adotada pelo Volvo EX30 e pelo Tesla Model 3.</p>

<p>Como o veículo fotografado ainda é um protótipo, não é possível afirmar que a retirada do quadro de instrumentos será mantida no modelo de produção.</p>

<p>A cabine também aparece com volante de dois raios, console central elevado, carregador de celular por indução e botões físicos abaixo das saídas de ventilação. A alavanca de marcha teria sido transferida para a direita do volante, enquanto a tela central aparentemente deixaria de usar o mecanismo giratório presente em outros modelos da BYD.</p>

<p>Segundo os registros citados, o novo Dolphin Mini mede 4.205 mm de comprimento, 1.810 mm de largura e 2.650 mm de entre-eixos. O modelo atual tem, respectivamente, 3.780 mm, 1.715 mm e 2.500 mm. Assim, a nova geração cresceria 42,5 cm no comprimento, 9,5 cm na largura e 15 cm na distância entre os eixos.</p>

<p>A potência máxima passaria de 55 kW, ou 75 cv, para 95 kW, equivalentes a 129 cv. A velocidade máxima subiria de 130 km/h para 150 km/h, e os pneus passariam a ter medidas 205/60 R16.</p>

<p>O desempenho dos robotáxis foi impulsionado pelo avanço de 849,3% nas receitas com cobrança de tarifas, indicador da expansão do uso pago do serviço autônomo. Em 30 de junho de 2026, a frota global somava 1.975 robotáxis, e a empresa tinha como meta superar 3.500 veículos até o fim do ano.</p>

<p>As receitas dos serviços de Robotruck chegaram a US$ 13,3 milhões, crescimento de 40,0%, sustentado pela ampliação do transporte de cargas em colaboração com a Sinotrans. A margem bruta passou de 16,1% no segundo trimestre de 2025 para 17,5%, enquanto o prejuízo líquido total caiu de US$ 53,3 milhões para US$ 45,4 milhões.</p>

<p>Na expansão internacional, a Pony.ai firmou um contrato com a Uber que abrange mais de 2.000 robotáxis na Europa. Em Singapura, lançou o serviço ao público por meio do aplicativo Zig, da ComfortDelGro. Os acordos internacionais pendentes abrangem mais de 4.000 veículos nos mercados-alvo da empresa.</p>

<p>Na China, a operação autônoma em Guangzhou foi ampliada para quatro distritos que reúnem mais de sete milhões de pessoas. Em Shenzhen, a cobertura passou a incluir três importantes centros de transporte, entre eles o Aeroporto Internacional de Bao’an. O PonyPilot superou 1,5 milhão de usuários cadastrados no país.</p>

<p>Protótipos têm sido vistos em diferentes partes dos Estados Unidos, muitas vezes equipados com volante e pedais enquanto funcionários coletam dados. Desde julho, a Tesla testa uma versão totalmente sem motorista em vias privadas próximas ao campus da empresa. O Cybercab também participou de um treinamento com equipes de emergência de Austin, ensinadas a movimentá-lo em situações de emergência, confirmou o porta-voz municipal Brad Cesak.</p>

<p>A conta Robotaxi da Tesla no X afirmou que um evento de lançamento do Cybercab era iminente e convidou seguidores a viajar nos robotáxis Model Y da empresa para concorrer a um ingresso.</p>

<p>O Cybercab utiliza o software Full Self-Driving (Supervised), que a Tesla afirma ser significativamente mais seguro que a condução humana. Especialistas independentes e reguladores federais, porém, questionam essa alegação. O FSD exige supervisão constante do motorista e segue sob investigação da Administração Nacional de Segurança no Tráfego Rodoviário dos Estados Unidos, a NHTSA, por possíveis falhas no cumprimento das regras de trânsito.</p>

<p>As empresas desenvolvem hardware e software de direção autônoma instalados em caminhões de produção. A Kodiak afirma já testar uma pequena frota sobretudo perto de seu escritório em Mountain View, enquanto a fonte não detalha quais ações — acelerar, frear ou corrigir a direção — o sistema executa, nem informa recursos de conectividade.</p>

<p>As regras aprovadas em 28 de abril exigem critérios de segurança, seguro, registro dos veículos e qualificação do motorista. Testes são proibidos em vias com limite de 25 mph (40 km/h) ou menos, salvo em rota direta entre destinos; não há confirmação independente no material, cronograma de operação sem motorista ou impacto anunciado para o Brasil.</p>

<p>Segundo a empresa, o monitoramento direto usa câmera, sensores e software para analisar movimentos da cabeça e dos olhos. Isso o diferencia de sinais indiretos, como correções no volante ou a posição do veículo na faixa, que podem indicar perda de atenção, mas não observam diretamente o motorista.</p>

<p>A base legal é o Regulamento (UE) 2019/2144, que inclui sistemas avançados de alerta contra distração, detalhado pelo Regulamento Delegado (UE) 2023/2590. O alcance prático varia conforme a categoria do veículo, o tipo de homologação e a fase regulatória aplicável.</p>

<p>A mudança não transforma o veículo em autônomo nem garante que todos os modelos terão o mesmo desempenho. Também deixa em aberto desafios como privacidade, diferenças de posição ao volante e a detecção de distração cognitiva, que pode exigir novas etapas regulatórias.</p>

<p>O sistema usa o REM, sigla para Road Experience Management. Veículos equipados com chips EyeQ coletam dados selecionados sobre faixas, cruzamentos, meios-fios, trajetórias habituais e alterações na via. Essas informações são anonimizadas, processadas na nuvem e devolvidas aos automóveis como uma camada adicional de contexto.</p>

<p>Segundo a Mobileye, essa base pode ampliar a manutenção de faixa mesmo em trechos sem pintura e permitir condução mãos livres, mas com os olhos do motorista na via, em áreas e condições previamente definidas. A empresa afirma que o REM cobre mais de 95% das vias públicas dos Estados Unidos e da Europa e recebeu dados de mais de 8 milhões de veículos no último ano.</p>

<p>A Stellantis ainda não informou quais marcas, modelos ou versões receberão o recurso. A disponibilidade dependerá da plataforma de cada veículo e do mercado. Os números de cobertura, o desempenho e o cronograma foram divulgados pela própria Mobileye e ainda exigem confirmação independente.</p>

<p>O anúncio acompanha projetos de robotáxis baseados na plataforma DRIVE Hyperion. Segundo a empresa, Uber e Autobrains trabalham em uma operação em Munique; Foxconn prepara frotas em Taiwan; VinFast e Autobrains miram veículos de nível 4 no Sudeste Asiático; e a HUMAIN planeja aplicações na Arábia Saudita.</p>

<p>A arquitetura combina o Halos Core, derivado do DriveOS e declarado compatível com o nível ASIL D da norma ISO 26262, um kit de interfaces para câmeras, radares e lidar, funções determinísticas de proteção para a IA e uma infraestrutura de simulação e validação. A proposta é evitar que uma falha isolada alcance os controles do veículo.</p>

<p>Os dados sobre certificação, desempenho e cronograma vêm da própria NVIDIA. As parcerias indicam expansão comercial, mas não demonstram, por si só, que todas as operações citadas já estejam disponíveis ao público ou tenham sido validadas de forma independente.</p>