Cinco estrelas ficaram mais difíceis: novo Latin NCAP aperta o cerco aos carros sem ADAS

Protocolo adotado em 2026 aumenta o peso da frenagem autônoma e de outros assistentes. Resultados anteriores, como os de Basalt e C3 Aircross, já mostravam que segurança ativa deixou de ser apenas um diferencial.

A segurança de um carro já não é medida apenas pelo que acontece durante uma colisão. Desde janeiro de 2026, o Latin NCAP aplica um protocolo mais exigente, que amplia o peso de tecnologias capazes de evitar o acidente, como frenagem autônoma de emergência, assistentes de faixa e sistemas de proteção a pedestres e ciclistas.

Isso não significa que um carro sem AEB receba automaticamente zero estrela. A avaliação considera quatro áreas: proteção de adultos, proteção infantil, proteção de pedestres e usuários vulneráveis e assistência à segurança. A classificação final fica limitada pelo desempenho mais baixo entre elas.

Para alcançar cinco estrelas em 2026 e 2027, por exemplo, o veículo precisa atingir pelo menos 80% em proteção de adultos, 75% em crianças, 65% em usuários vulneráveis e 85% em assistência à segurança.

Na prática, não adianta compensar uma deficiência grave com um ótimo resultado em outra área. Estrutura, airbags e proteção infantil continuam fundamentais, mas sensores e software passaram a ter um papel muito maior na nota.

O Citroën Basalt ajuda a mostrar essa diferença. Testado em outubro de 2025, antes mesmo do novo protocolo, terminou com zero estrela. Marcou 39,37% em proteção adulta, 58,35% infantil, 53,38% para usuários vulneráveis e 34,88% em assistência à segurança.

O modelo não oferecia AEB, assistência de faixa ou airbags laterais de cortina. Segundo o próprio Latin NCAP, tanto a proteção de adultos quanto a assistência à segurança contribuíram para o resultado.

O C3 Aircross teve situação semelhante em 2024: 33% para adultos, apenas 11% para crianças, 50% para pedestres e 35% em assistência. A falta de AEB pesou, mas estava longe de ser o único problema.

O Argo/Cronos, zerado em 2021, também mostra que a discussão começou antes da atual geração de ADAS. Na época, pesaram a presença de apenas dois airbags, a ausência de controle eletrônico de estabilidade de série e deficiências verificadas no impacto lateral.

O que ficou mais difícil em 2026

O protocolo atual endureceu principalmente os testes das tecnologias de prevenção. O AEB passou a enfrentar cenários mais complexos com outros veículos, pedestres e ciclistas, inclusive em condições noturnas. Sistemas de faixa e monitoramento de ponto cego também ganharam avaliações mais rigorosas.

Até o teste de impacto lateral mudou, com uma barreira mais pesada e maior velocidade.

Há ainda uma questão especialmente relevante no Brasil: não basta oferecer determinada tecnologia apenas na versão mais cara.

Para pontuar integralmente em sistemas como AEB e assistência de faixa, o Latin NCAP considera sua disponibilidade dentro da gama. O equipamento precisa alcançar uma parcela suficiente das vendas ou estar amplamente disponível aos consumidores.

Isso cria pressão sobre uma prática comum no mercado brasileiro: lançar o carro anunciando um pacote avançado de segurança, mas restringi-lo às versões superiores.

O Volkswagen Tera mostra outro caminho. Testado em 2025, recebeu cinco estrelas, com 90% em proteção adulta, 87% infantil, 76% para usuários vulneráveis e 85% em assistência.

No Brasil, todas as versões oferecem seis airbags e AEB com detecção de pedestres. ACC aparece a partir da Comfort, enquanto recursos como assistência de faixa e monitoramento de ponto cego ficam nas configurações superiores.

O detalhe é importante: o Tera conseguiu cinco estrelas sem oferecer todo o pacote ADAS em todas as versões. O AEB, porém, estava disponível desde a base e cumpriu os critérios de desempenho e disponibilidade.

Cinco estrelas e “pacote ADAS completo” não são a mesma coisa.

Um único sistema pode mudar a nota

O Renault Kardian oferece outro exemplo. Em 2024, recebeu quatro estrelas. Depois que a Renault adicionou AEB com detecção de usuários vulneráveis, o modelo foi novamente avaliado e chegou às cinco estrelas em 2025.

O caso mostra quanto a segurança ativa passou a interferir na classificação, mas também reforça que o resultado depende do conjunto do projeto.

No mercado brasileiro, a discussão vai além da existência do ADAS. Importa saber em qual versão ele aparece.

Muitas vezes ACC, frenagem autônoma, centralização em faixa e ponto cego surgem juntos apenas nas configurações mais caras. Como a diferença de preço também inclui acabamento, rodas, telas e outros equipamentos, não é correto atribuir todo o aumento de valor exclusivamente aos assistentes de condução.

A mudança de filosofia é clara. Os programas de segurança deixaram de perguntar apenas como o carro protege os ocupantes quando o acidente acontece. Cada vez mais querem saber se o veículo tinha tecnologia para impedir que ele acontecesse.

Essa tendência já aparece também na regulamentação europeia, onde vários sistemas de assistência passaram a fazer parte do equipamento obrigatório dos veículos novos.

Para o consumidor brasileiro, isso torna ainda mais importante olhar além das estrelas e das siglas usadas no catálogo.